Строительство новых судов с использованием элементов судов-доноров – реальный путь сохранения российских речных круизов

УДК 629.5 Е30 К.О. Анисимов, Г.В. Егоров, Н.А.Ефремов

Строительство новых судов с использованием элементов судов-доноров – реальный путь сохранения российских речных круизов


Приведены принципы крупных переоборудований и строительства круизных судов с использованием элементов судов-доноров, даны примеры модернизации и строительства в России в 2010-2012 годах, предлагаются меры по сохранению флота для речных круизов.


Ключевые слова: суда внутреннего плавания, пассажирские суда, речные круизы, проектирование, внутренние водные пути, модернизация, конверсия, строительство судов с использованием элементов судов-доноров.


Постановка проблемы. В XXI веке в России грузовые суда смешанного плавания, усилиями ведущих частных судовладельцев – «Волжского пароходства», «Северо-Западного пароходства», группы компаний «Палмали», «Московского речного пароходства», строились и строятся. Только 11 лет нового века было построено около 200 таких грузовых судов.

Ситуация с речными круизными судами (КС) совершенно иная. В отличие от европейских практически все существующие отечественные КС для крупных рек и водохранилищ имеют возраст более 25 лет. КС были спроектированы и построены на иностранных верфях (в Германии, Словакии, Венгрии, Австрии), многие — в 50-60-е годы прошлого столетия. Из 148 оставшихся в строю КС проектов 301, 302, 26-37, 92-016, 305, 588, Q-040, Q-056, Q-065 только 58 могут быть использованы для многодневных круизов с приемлемым для сегодняшнего дня уровнем комфорта и обслуживания.

Средний возраст российских речных круизных пассажирских судов по данным РРР составляет 38,5 лет. Из 148 единиц речного круизного пассажирского флота 60% судов имеют класс РРР «О». Ещё четверть флота имеет класс РРР «М».

Распределение по возрастным группам речных круизных судов, эксплуатирующихся в европейской части России, по основным судовладельцам приведено в таблице 1.



Таблица 1 – Распределение по возрастным группам речных круизных судов, эксплуатирующихся в европейской части России, по основным судовладельцам

Судовладелец

Возрастные группы судов

Итого
судов

менее
10 лет

10-20
лет

21-30
лет

31-40
лет

Свыше 40 лет


ООО «ВодоходЪ»

7

20

27

ОАО «Московский туристический флот»

5

6

3

14

«Ортодокс»

8

2

10

ООО «СК «Инфофлот»

7

7

«Viking River Cruises»

3

2

5

ОАО «Башкирское речное пароходство»

9

9

ОАО «Камское речное пароходство»

3

5

8

ООО «Гама»

6

6

ООО «СК «Речтурфлот»

7

7

ООО «Цезарь Трэвел»

3

3

Итого судов по возрастным группам

26

30

40

96

Источник: РРР, сайты туристических компаний


Нормативный срок эксплуатации судов составляет 25-35 лет, предельный по факту достигает 50-60 лет. Таким образом, через 10-20 лет будут списаны более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что приведет к обвалу объемов пассажироперевозок на речном транспорте.

При этом, несмотря на наличие судов с недостаточным уровнем комфортабельности, речной круизный флот европейской части России был (до «Булгарии») загружен практически на все 100% и дальнейший рост круизного рынка сдерживался ограничением предложения мест на речных круизных судах. По мнению туроператоров круизный рынок подошел к ситуации, когда дальнейшее его развитие стало невозможным по причине отсутствия свободных КС.

В «Транспортной стратегии» [12] в период с 2010 по 2015 годы предполагалось к постройке 5 пассажирских судов, а до 2030 года – от 222 до 290 единиц.

Фактически же в новейшей истории России было построено всего два новых судна такого типа — трехпалубное КС класса «М» проекта PV08 «Александр Грин» на 112 пассажиров и мелкосидящий КС класса «Р» «Сура» на 40 пассажиров, остальные были получены до 1990 года. Для сравнения, с 1991 по 2012 год на Дунае, Рейне и Майне, Одере и других европейских реках вступило в строй более 110 новых КС.

С учетом ограниченности навигации инвестиции в строительство новых российских речных КС могут окупиться не ранее, чем через 15-20 лет, поэтому в этом направлении крайне важны совместные действия государства и бизнеса. В противном случае, по оценкам экспертов, через 20 лет само понятие «речного круиза» в России может исчезнуть.

Мировой опыт. Поэтому представляется принципиально важным проанализировать мировой опыт путешествий по воде. Общее число пассажиров, совершивших в мире круизы, только за один 2005 год превысило 16 млн. человек, что принесло бизнесу около 20 млрд. долларов США. В 2007 году – уже 16,5 млн. человек. Всего на начало 2008 года в составе мирового морского флота было 1545 пассажирских и 2590 грузопассажирских судов. К июлю 2008 года в море работало 284 круизных судна со средней пассажировместимостью 1280 человек [3]. В 2011 году общий пассажиропоток составил 19,2 млн. человек (63% — Северная Америка, 25% — Европа).

Интересно отметить, что средний возраст морских КС тоже достаточно велик, так как пополнение флота происходит не только за счет нового судостроения, но и за счет модернизации судов. Например, из 14 морских КС, введенных в строй в 2007 году, 9 были новыми, а 5 – после крупной модернизации.

Сегодняшний морской круизный бизнес, который контролируют 15 ведущих компаний (90% пассажировместимости), отличается [3]:

— применением судов все увеличивающейся пассажировместимости (что требует либо строительства новых, либо модернизации за счет удлинения, установки новых палуб существующих), причем время строительства, не смотря на увеличение размеров, сократилось до 2 лет;

— специализацией;

— освоением новых маршрутов и районов;

— расширением спектра услуг пассажирам, полным превращением в «плавучие самоходные» отели и курорты;

— адаптацией ко всем возрастным группам и состоянию здоровья клиентов;

— успешным сочетанием современных решений в судовой платформе с еще более современным дизайном и экологичностью.

Речные круизы по рекам и озерам в Европе (Волга, Кама, Дон, Нева, Свирь, Ладога, Онега, Волхов, Ока и др. российские реки и озера, Рейн, Дунай, Майн и др. европейские реки), Азии (Янцзы, Лена, Обь, Енисей, Иртыш, Амур, Иравади и др.), Америки (Амазонка, Ориноко, Миссисипи и др.), Африки (Нил и др.), Австралии (Муррей) ежегодно совершают более 1 млн чел. [3].

Российский рынок круизных услуг является частью общеевропейского туристического бизнеса. Некоторые европейские компании (Viking River Cruises) имеют свои дочерние компании в России, а остальные работают через ведущих отечественных туроператоров.

Всего на внутренних водных путях объединенной Европы эксплуатируются примерно 210 круизных судов. На них работают примерно 7,3 тысячи членов экипажа и обслуживающего персонала, что соответствует соотношению примерно 35 человек на судно [14]. Среднее число пассажиров на КС в районе 140 человек, экипажа – 25-35 (в России численность экипажа на такую же численность пассажиров примерно в полтора раза больше). Для европейских КС, соответствующих гостинице 3-4-х звездочного уровня, отношение количества пассажиров к общему количеству экипажа и обслуживающего персонала находится в диапазоне 4-5; для 5-ти звездочных – 3-4. Такая численность обусловлена тем, что в Европе очень активно применяется совмещение профессий, а также автоматизацией СЭУ, автоматизацией палубных работ (автоматические якорно-швартовные лебедки), автоматизацией процесса погрузки припасов и механизации процесса уборки палуб (моечные машинки и т.п.). Основное отличие между экипажами КС в Европе и России — в численности палубной команды – на 3 человека и машинной команды – на 10-12 человек.

Конечно, простой перенос опыта стран ЕС в Россию, без понимания особенностей районов в отношении условий плавания и погоды, невозможен. Например, навигационный период по ВВП Европы составляет порядка 240 дней (в России 150-165 суток). Существенно отличаются ветро-волновые нагрузки – КС в Европе работают в условиях рек и каналов при высотах волн до 0,6 м, в России определяющим является эксплуатация по крупным озерам (разряд «М» для Ладоги и Онеги, высота волны до 3,0 м) и водохранилищам (разряд «О», высота волны до 2,0 м), что не может не отразиться на металлоемкости корпусов судов и на повышенных требованиях к остойчивости и судовым устройствам (масса якорей, спасательные устройства).

Кроме того, расстояния на европейских круизах меньше, чем на российских, поэтому европейские КС идут ночью, а днем стоят, соответственно меньше расход топлива и нагрузка на судоводителей. При этом топливо для европейских КС не облагается акцизом и в два раза дешевле, чем для автомобилей. Кроме того, безвизовый въезд и дешевые перелеты по Европе также положительно влияют на туристический круизный бизнес.

На рост объемов круизных услуг (примерно 5% в год) в 2010 году не повлияли ни экономический кризис, ни плохая погода весной и в августе, ни извержение вулкана в Исландии в мае 2010 года. Во многом, это было связано с американскими туристами, которые продолжают составлять заметную долю в общем количестве пассажиров.

В настоящее время отмечается заметная тенденция выполнения дифференцирования услуг. Европейский бизнес предлагает теперь не просто стандартные услуги, но и старается выделить каждый тур каким-либо особенным решением, например, особой кухней, классической музыкой и т.п. Такие подходы позволяют создать особые условия для каждой конкретной группы людей в зависимости от их образования, возраста, культурного уровня. Круизные суда все чаще используются как самоходные гостиницы, чтобы обеспечить прибытие клиентов к главным событиям, фестивалям, выставкам в определенных городах по маршруту круиза.

Сегодняшнее состояние российского круизного бизнеса. В том же 2010 году российским КС было перевезено 400 тыс. туристов [4], в том числе около 75 тысяч иностранцев, что обеспечило отрасли доход около 8,2 млрд. рублей. Заметная доля этого рынка (около 2,5 млрд. руб.) приходится на Московский регион [11].

Из публикации ИА «Турмаяк» интервью с исполнительным директором Ассоциации туроператоров России (АТОР) Маей Ломидзе: «При навигации продолжительностью 140 дней, средний объем рынка составляет 300-350 тыс. человек за сезон, готовых потратить от 1,5 до 5 тыс. рублей в сутки, в зависимости от типа судна и категории каюты».

В последние годы также прослеживается тенденция к продлению сезона круизов, который уже не ограничивается только тремя летними месяцами. Протяженность навигационного периода на круизных линиях европейской части России составляет уже более 5 месяцев с начала мая до середины октября.

К 2030 году «Транспортная стратегия» [12] позволяет оценить численность водных туристов на КС в 0,77-1,09 млн. человек в год (т.е. прогнозируется рост примерно 2% в год).

При этом наблюдается тенденция роста платежеспособности российских туристов. Соответственно растут требования отечественных туристов к уровню предоставляемых им услуг, уровню комфортабельности речных круизных судов.

Если стоимость суток в стандартной каюте растет ежегодно на 5-10%, то переоборудование судна (с увеличением площади и комфортабельности кают) приводит к разовому удорожанию круизных суток на 40-60%. Исходя из этого, туроператоры и составляют ежегодные планы переоборудования судов.

География круизных маршрутов представлена на рисунке 1.

Общая пассажировместимость российского речного круизного флота продолжает снижаться за счет списания и потери судов, а также за счет уменьшения числа мест при повышении комфортабельности во время переоборудований.



Рисунок 1 – География речных круизов по европейской части России


Основными критериями ожидаемого массового списания речных КС в РФ являются:

— в случае, когда дальнейшая эксплуатация судна угрожает безопасности судоходства и связана с высокими рисками аварий, что особенно актуально после трагедии «Булгарии»;

— моральный износ, так как значительная часть судов не комфортабельны;

— большие капиталовложения в поддержание должного технического состояния судов для прохождения классификационного освидетельствования РРР. В результате затраты на ремонт и подтверждение классификационных документов не окупаются в течение 4-5 лет, т. е. ремонт и подтверждение класса для старых судов становятся экономически неэффективными;

— в случае, когда рост эксплуатационных затрат, связанных с поддержанием судов в рабочем состоянии (топливо, масло, запчасти, материалы, страхование и др.), делает его дальнейшую эксплуатацию нерентабельной;

— недостаточная государственная поддержка и слабое продвижение туристического потенциала России на международной арене;

— отсутствие льгот для речного транспорта как сезонного вида деятельности;

— недостаточно развитая туристическая инфраструктура городов по маршруту;

— высокая налоговая нагрузка (по оценкам экспертов);

— физический износ части оборудования.

Как видно из вышеизложенного, предстоящее списание пассажирского флота нанесет существенный ущерб на фоне практически полного отсутствия строительства нового флота.

Возможные стратегии. Серьезные круизные операторы со стратегией, превышающей 5-летний срок, прорабатывают пути обновления своего флота, в том числе:

А. Модернизация (существенное переоборудование) пассажирских судов. Широко применяется в международной и отечественной практике для приведения КС к современным требованиям и тенденциям в морских и речных круизах из-за высокой строительной стоимости пассажирских судов. Включает помимо переоборудования пассажирской части до уровня 4* отеля, замену и (или) капитальный ремонт судового оборудования. Является эффективным инструментом для среднесрочной перспективы.

Б. Строительство нового флота, включая строительство судов с использованием элементов судов-доноров. Инструмент для долгосрочной перспективы развития бизнеса.

Модернизация (существенное переоборудование) пассажирских судов (стратегия А). Рано или поздно существующим судам придется пройти переоборудование под современные представления «отеля» на воде. С учетом требований к обеспечению безопасности, необходимости замены морально и физически устаревшего судового оборудования затраты на такой комплекс работ (модернизация) сопоставимы со стоимостью постройки нового судна (достигают 30-40% от стоимости нового судна). Понятно, что это приведет к списанию значительной части КС на металлолом.

Вероятно, через 15 лет в эксплуатации из существующего флота останутся только 58 относительно «свежих» судов, которые пройдут переоборудование и модернизацию (на сегодняшний день восемь уже прошли глубокую модернизацию, десять КС – переоборудование в виде замены интерьера и кают). Как результата, для российских туристов практически не останется судов класса «М».

При этом основной причиной будет не столько их неудовлетворительное состояние в эстетическом плане (моральное устаревание), а в первую очередь техническое состояние и риски безопасности перевозки пассажиров – вторую «Булгарию» отрасль не переживет.

Переоборудование предполагает повышение уровня комфортабельности КС до уровня 4* отеля. Проведение таких работ целесообразно только для относительно новых и достаточно больших четырехпалубных КС, у которых еще не выработан технический ресурс судовых машин, механизмов, систем.

При этом следует ясно понимать, что условия эксплуатации пассажирских водоизмещающих судов гораздо более благоприятны, чем грузовых и что нет смысла сравнивать, например, 40-летнее сухогрузное судно и КС такого же возраста.

Вследствие большего запаса воды под днищем КС реже контактируют с грунтом. Бортовые конструкции пассажирских судов надежно защищены обносами и поэтому, несмотря на гораздо большую частоту швартовок и шлюзований, повреждаются неизмеримо меньше, чем бортовые конструкции грузовых судов.

КС заканчивают навигацию задолго до образования ледостава, поэтому на них не действуют ледовые нагрузки.

Постоянное по длине судна распределение весовой нагрузок исключают возможность неожиданного увеличения общих изгибающих моментов и, как следствие, возможность перелома корпуса пренебрежимо мала.

Хорошее техническое обслуживание корпусов, отсутствие загрязнений многих помещений способствует замедлению коррозионного изнашивания. В целом, наблюдения показывают, что скорости коррозионного изнашивания связей пассажирских судов в 2-4 раза меньше скоростей изнашивания связей грузовых судов. Повышенные скорости изнашивания связей у пассажирских судов наблюдаются в конструкциях палуб, особенно в районе бытовых помещений, где под сланью создается благоприятная для коррозии среда.

Однако и на пассажирских судах наблюдается значительное местное коррозионное изнашивание связей вблизи бытовых помещений, в отсеках с грязной водой, и т. д.

В системе планово-предупредительных ремонтов, действовавшей в СССР, заметное место занимал такой вид как капитальный ремонт. Это ремонт, выполняемый для восстановления, исправности и полного или близкого к полному восстановлению ресурса судна с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые.

После проведения такого ремонта год постройки, тип судна, класс не менялись, специальные документы не выдавались, хотя фактически судно получало возможность работать в соответствии со своим назначением дополнительно 15-20 лет.

С учетом значительного опыта капитальных ремонтов судов и результатов первых работ в соответствии с временным руководством по обновлению корпусов Центром разработки Правил РРР в 2001-2002 гг. был разработан принципиально новый документ по обновлению (реновации) судна в целом. Впервые в мировой практике регламентировали требования к обновлению не только корпуса, но и машин, механизмов и электрооборудования. Предложенная РРР схема продления срока службы судов явилась симбиозом отечественного практического опыта системы планово-предупредительных ремонтов (в частности капитальных) и международного опыта представления результатов реновации в виде соответствующих свидетельств от лица классификационного общества.

Наиболее ярким примером реализации процедуры реновации РРР была «Программа ремонта танкерного флота с учетом секционного метода» ОАО «Волготанкер» по замене грузовой зоны с сохранением размерений судна, но с перепроектированием конструкций и увеличением толщин элементов и восстановительного ремонта сохраняемых элементов танкеров типа «Волго-Нефть» с обновлением судна на уровень, соответствующий 10-летнему возрасту. Реализация программы началась в 2002 г. на ЗАО «Нефтефлот», Рыбинском и Волгоградском судостроительных заводах на 6 танкерах одновременно. Работы велись по проектам Морского Инженерного Бюро. Всего было обновлено с заменой грузовой зоны 22 судна типа «Волгонефть». Важно отметить, что во время шторма ноября 2007 года в Керченском проливе помимо прочих несколько обновленных судов типа «Волгонефть». Они благополучно выдержали без каких-либо последствий экстремальные для своего класса нагрузки и были использованы для разгрузки «не обновленных» танкеров, получивших повреждения.

Средние затраты на процедуру обновления танкера грузоподъемностью 5000 тонн составляли около 2,5 млн. долларов США, что тогда составляло примерно 24-28% от стоимости нового танкера.

Однако принципиально важным является не только продление ресурса судна и его элементов, а изменение его технико-экономических показателей, создание новых возможностей и, как результат, увеличение эффективности за счет нового качества.

Строительство новых судов с использованием элементов судов-доноров (стратегия Б). В мировой практике судостроения и судоремонта (а сегодня и в отечественной практике [2]) накоплен значительный опыт существенных переоборудований (major conversion) судов с изменением вместимости, габаритов, надводного борта, прочности корпуса, мощности силовой установки, ледовых усилений, которые могли повлечь за собой изменение назначения, архитектурно-конструктивного типа, районов эксплуатации.

Конверсия (от английского conversion) судна – значительная, как правило, размерная модернизация судна с предъявлением его по всем частям как нового, т.е. на соответствие требованиям международных конвенций и правил классификационного общества на дату предъявления.

Конверсия судов позволяет решать задачи по существенному продлению срока службы и повышению безопасности в разумные сроки и с меньшими, чем при обычном судостроении, затратами. Некоторые суда устаревают морально задолго до наступления предельного физического износа их корпусов и механизмов. Причем, преждевременное моральное старение не является, как правило, результатом просчетов при проектировании и постройке судов; зачастую их рано сдавать на слом, и выходом из такого положения может стать модернизация или переоборудование.

Конверсия основывается на следующих базовых принципах:

1. Научно обоснованный подход к определению границы между установкой новых элементов и применению старых.

2. Полное выполнение международных и национальных требований на дату постройки нового судна.

3. Фактическое обеспечение надежности на заданный срок эксплуатации судна.

4. Новое качество судна с точки зрения основного назначения.

5. Применение современных расчетных методов и технологий.

Исходя из необходимости регламентации подобных работ, РРР разработал следующий порядок действий при конверсии [2]:

— направление судовладельцем заявки о намерении строительства судна с использованием элементов эксплуатировавшегося судна в Классификационное Общество (КО);

— разработка и согласование с КО эскизного проекта судна;

— дефектация корпуса, оборудования и механизмов судна в объеме, предписанном предконтрактным проектом для составления окончательного перечня оборудования, которое будет использоваться с ранее эксплуатировавшегося судна и окончательного перечня нового оборудования;

— заключение контракта на строительство судна;

— разработка и согласование с КО технического проекта нового судна;

— списание (из реестра классификационного общества и государственного реестра) ранее эксплуатировавшегося судна;

— закладка киля нового судна;

— строительство с выполнением предписанных проектом работ под техническим наблюдением КО, оформление всех приемок на все элементы;

— проведение швартовно-ходовых испытаний и опыта кренования судна, разработка эксплуатационной документации;

— сдача судна, оформление и выдача на судно документов КО.

Учитывая, что элементы списанного судна имеют различное техническое состояние, строительство судов по названной выше схеме предусматривается на ограниченный расчетный срок эксплуатации — 15 лет (ЗКС) и 20 лет (4КС).

Постройка с использованием элементов списанного судна возможна только после того, как судно-донор снято со всех видов учета (это дает возможность произвести его разделку и использовать отдельные элементы).

Допускаемые для использования при строительстве нового судна элементы эксплуатировавшихся судов должны пройти процедуры дефектации, ремонта и подтверждения соответствия требованиям Правил РРР, как с точки зрения пригодности по техническому состоянию корпусных конструкций, машин и оборудования, так и по свойствам материалов, ранее использованных в эксплуатировавшихся элементах.

Резерв срока службы или степень изношенности указанных элементов определяют расчетом прочности и долговечности на основе проведенного анализа фактического состояния с помощью ультразвуковой толщинометрии.

При конверсии не допускается использовать по прежнему назначению бывшие в работе наиболее нагруженные и выработавшие свой усталостный ресурс корпусные конструкции, обеспечивающие общую продольную прочность.

Перечисленные ограничения исключают из применения для нового судостроения ответственных конструкций, которые могли выработать усталостный ресурс, но повреждения которых (в виде микротрещин) могут быть не обнаружены при дефектации корпуса.

Основанием для выдачи свидетельства о подтверждении соответствия требованиям Правил на элемент корпуса является:

— соответствие механических свойств и химического состава материала используемого ненового элемента корпусной конструкции требованиям, предъявляемым к судостроительным сталям, что требует проведения соответствующих испытаний и анализов;

— соответствие используемого ненового элемента требованиям Правил Регистра с учетом предполагаемого расчетного срока эксплуатации судна, установленного с учетом механических свойств материала неновых элементов, и его годное техническое состояние.

Во время и после завершения строительства судно и его элементы принимаются и испытываются с проверкой показателей, заложенных в проект, а также всех нормативов, требуемых Правилами для нового судна.

Последующее (за сдаточными испытаниями) первоначальное освидетельствование в соответствующем объеме, выдача свидетельства на годность к плаванию, классификационного свидетельства и других документов, предписанных Правилами РРР, позволяют зарегистрировать судно в соответствии с международными и национальными процедурами. Срок эксплуатации этого судна начнет исчисляться с момента выдачи классификационного свидетельства, то есть судно получает новую дату закладки киля и новую дату постройки.

Таким образом, одним из наиболее рациональных путей постройки речных круизных судов является строительство с использованием элементов существующих судов – доноров.

Такое строительство судно нельзя свести к простому (или даже к капитальному) ремонту, так как речь идет о получении нового качества и о создании нового технического объекта в соответствии с новыми правилами и требованиями, а для этого необходимы качественные функциональные изменения, особенно в пассажирском блоке, в системах, машинах и механизмах, радиоэлектрочасти, автоматизации и навигации.

При таком проектировании КС однозначно следует исходить из заданного заказчиком уровня комфортабельности в виде количества условных звезд либо коэффициента комфортабельности [1, 9, 10], который будет служить регулирующим фактором эффективности будущего судна в виде функции определяющей потребные площади палуб и помещений, габаритные размеры судна, его пропульсивные характеристики, и, в итоге, – его экономическую эффективность.

В качестве критерия оценки проектной комфортабельности пассажирских судов можно применить пятизвездочную шкалу, используемую практически всеми туроператорами. Количество звезд увеличивается в соответствии с повышением уровня качества обслуживания и комфорта. Проектный коэффициент комфортабельности судна определяется по методике А.А. Семина [9], основанной на подробном учете конструктивных особенностей каждого круизного судна (размещение пассажиров в каютах; номенклатура, местонахождение, конфигурация и вместимость пассажирских кают и общественных помещений; соотношения количества кают для пассажиров к общему количеству мест; удельная площадь каютного блока на одного пассажира; эстетичность и дизайн помещений; наличие устройств и систем, создающих благоприятные условия пребывания на судне, предоставление различных услуг и т.д.).

Используя [1], на основании исследования конкурентных преимуществ круизных судов были определены основные характеристики будущих судов (см. таблицу 2).

Таблица 2 – Характеристики современных КС с позиции комфортабельности

Характеристика

Описание

Пассажировместимость

100-150, 200-250 и 250-300 человек

Каюты

Общая площадь 13-30 м2, включая балкон (как правило, каюты 2-х местные)

Общественные помещения

Ресторан на 200-250 посадочных мест, конференц-зал, бары, салон красоты, сувенирный киоск, гладильная комната, фитнесс-центр, солярий на открытой солнечной палубе, отдельный зал для курения

Палубы

Закрытые палубы должны быть закрытыми для общественного пользования, открытые для индивидуального пользования (балконы). Для прогулок использовать солнечную палубу.



В перспективе, для наших условий может быть рекомендован для строительства традиционный монокорпусный тип пассажирского круизного судна с надстройкой по всей ширине судна без проходов по бортам (с устройством полноценных балконов/террас или «французских» балконов при каютах). Верхняя «солнечная» палуба оборудуется бассейном и тентами от солнца. Предполагается широкое внедрение модульного принципа формирования внутреннего пространства жилого блока судна. Применение стандартных модульных кают позволяет в одном и том же корпусе варьировать в достаточно широком диапазоне пассажировместимостью судна за счет изменения набора модулей пассажирских кают различной площади (в зависимости от требуемого уровня комфортабельности судна).

Экипаж должен формироваться, исходя из автоматизации СЭУ, автоматизации палубных работ (автоматические якорно-швартовные лебедки), автоматизации процесса погрузки припасов и механизации процесса уборки палуб (моечные машинки и т.п.) и с учетом использования совмещения специальностей.

В будущем, для безопасного и ускоренного процесса эвакуации пассажиров могут быть использованы современные эвакуационные системы, состоящие из рукава и принимающей площадки (иногда посадка пассажиров может осуществляться прямиком на спасательное средство), на которую спускаются пассажиры во время эвакуации и с которой пассажиры перемещаются на спасательные шлюпки и плоты.

Пример действий по стратегии А. Обновление флота российских КС можно рассмотреть на примере компании «Московский туристический флот», входящей в состав «Московского речного пароходства», которая в 2010-2011 годах выполнила модернизацию теплохода проекта 301 «Александр Грибоедов» 1982 года постройки. После модернизации судно получило название «Княжна Виктория».

Общее расположение КС представлено на рисунке 2.

Рисунок 2 – Общее расположение т/х «Княжна Виктория»


Сейчас «Княжна Виктория» после модернизации позиционируется как 4* отель с 109 каютами (на 218 пассажиров).

Были полностью демонтированы внутренние конструкции пассажирских помещений теплохода (см. рисунок 3), вместо окон на шлюпочной и средней палубах врезаны балконные блоки (см. рисунок 4), произведена термоизоляция внешних стен (см. рисунок 5), изготовлены перегородки и двери новых кают и коридоров из панелей класса B15 (см. рисунок 6).

За счет сокращения пассажировместимости площадь стандартных кают увеличилась до 15-25 кв. м.

Большая часть кают имеют собственные балконы (см. рисунок 7).

Каюты оборудованы как аналогичное номера береговых отелей (см. рисунок 8).

Предусмотрены спутниковое телевидение и Wi-Fi (см. рисунок 9), холодильники с мини-барами, системы управления климатом (см. рисунок 10), телефоны, каютные сейфы, фены.

Кроме того, на судне установлены лифты, приспособленные для людей с ограниченными возможностями (см. рисунок 11).

Интерес представляет бюджет модернизации теплохода «Княжна Виктория» (см. таблицу 3).

Как только увеличилась возможность судозаходов морских КС в Санкт-Петербург, особенно после введения 72-часового безвизового въезда в РФ, загрузка речных круизов каждый год падает. Исключением являются только суда, прошедшие полную модернизацию или конверсию. Поэтому на «Княжне Виктории» в 2012 году отмечается самый длинный туристический сезон до 10 октября и нет одной свободной каюты на всех 14 рейсах.

Рисунок 3 – Демонтаж внутренних конструкций пассажирских помещений теплохода

Рисунок 4 – Врезка балконных блоков (вместо окон) на шлюпочной и средней палубах



Рисунок 5 – Термоизоляция внешних стен



Рисунок 6 – Перегородки и двери новых кают и коридоров из панелей класса B15







Рисунок 7 – Балконы кают



Рисунок 8 – Интерьер каюты



Рисунок 9 – Телевидение, телефон и интернет



Рисунок 10 – Новая система кондиционирования с возможностью регулирования температуры в каждой каюте индивидуально



Рисунок 11 – Лифт, работающий на четырех палубах теплохода



Таблица 3 – Бюджет модернизации КС «Александр Грибоедов»

Статья расходов

Итого (млн. рублей)

Сантехнические кабины

14

Стеновые панели, двери

17

Интерьер

50

Монтаж интерьера и потолков

25

Балконные двери, входные двери, балконные перегородки

10

Система кондиционирования и вентиляции

26

Электромонтажные работы

10

Оборудование кают

22

Лифт грузовой и пассажирский

4

Сварочные, трубопроводные, изоляционные работы

26

Навигационное оборудование

3

Логистика и таможня

33

ИТОГО

240



Пример действий по стратегии Б. В 2011 году Московское речное пароходство, на основании успешного опыта модернизации «Княжны Виктории», пришло к идее постройки нового круизного судна на базе существующего. Результатом этой идеи стало создание КС проекта PV08 «Александр Грин», построенного с использованием отдельных элементов эксплуатировавшегося судна «Александр Блок». Проект судна PV08 был выполнен Морским инженерным бюро.

Судно «Александр Грин» было построено в Рыбинске на Верфи братьев Нобель в 2011-2012 годах, сдано в эксплуатацию 9 июня 2012 года (см. рисунок 12).

Рисунок 12 – т/х «Александр Грин» в рейсе


16 июня 2012 года в 11.00 в Москве на причале Северного речного вокзала состоялась презентация и обряд крещения т/х «Александр Грин» (см. рисунок 13 и рисунок 14).


Рисунок 13 – Торжественная церемония у причала Северного речного вокзала


Рисунок 14 – Торжественная церемония у причала Северного речного вокзала


Это первое речное круизное пассажирское судно, созданное в России и в Советском Союзе после 1959 года.

КС «Александр Грин» было построено в рамках принятого в 2011 году закона о поддержке отечественного судостроения и судоходства, направленного на предоставление льгот операторам рынка, участвующих в новом судостроении и регистрирующих суда под государственным флагом Российской Федерации. Судно зарегистрировано в международном Российском Реестре.

«Московское речное пароходство» осуществило реализацию данного проекта по принципиально новой для судостроения схеме финансирования, с привлечением лизинговой компании «Гознак – лизинг».

КС «Александр Грин» уже зафрахтовано австралийской компанией Scenic Tours на 5 лет и в навигацию 2012 года совершит 10 четырнадцатидневных рейсов по маршруту Москва — Санкт-Петербург – Москва (см. рисунок 15). Судно будет перевозить австралийских туристов, для которых круиз по рекам России входит в общее путешествие от Франции до Японии. Именно появление нового современного отечественного круизного судна позволило включить в состав поездки и Россию.

Рисунок 15 –«Александр Грин», зафрахтованный Scenic Tours, совершает круиз


Общее расположение нового теплохода представлено на рисунке 16. «Александр Грин» также позиционируется как 4* отель.


Рисунок 16 – Общее расположение т/х «Александр Грин»


Представляет собой трехпалубный трехвинтовой теплоход габаритной длиной 90,4 м, шириной 14,76 м, с трехъярусной надстройкой по всей длине судна (высота до верхней кромки несъемных частей при осадке 1,6 м составляет 10,4 м), с кормовым расположением машинного отделения и ходовым мостиком в носовой части, с двойным дном, с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью.

Судно предназначено для перевозки круизных пассажиров на внутренних водных путях Европейской части Российской Федерации в бассейнах разряда «М», включая Ладожское и Онежское озера, а также на участках рек с ограниченными габаритами судового хода.

Основное назначение проекта — комфортабельные круизы между Москвой и Санкт-Петербургом с навигационным периодом длительностью 5 месяцев с середины мая до середины октября.

Для размещения 112 пассажиров предусмотрены 56 стандартных двухместных кают площадью 14,5-18 кв.м (см. рисунок 17) и 6 улучшенных кают «Люкс» площадью 23-25 кв.м – 4 каюты класса «Люкс» и 2 каюты класса «Панорама Люкс» (см. рисунок 18 и 19).

Рисунок 17 – Общий вид стандартной каюты

Рисунок 18 – Общий вид каюты «Люкс»

Рисунок 19 – Общий вид каюты «Панорама Люкс»


Блок пассажирских помещений располагается на трех палубах надстройки: главной «Москва», средней «Волга» и шлюпочной «Нева».

Все пассажирские каюты оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220 В, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью.

Каюты на палубах «Нева» и «Волга» имеют индивидуальные балконы. Балконы оборудованы сдвижными перегородками, обеспечивающими свободный проход по палубам вдоль всего судна в аварийных ситуациях (см. рисунок 20).

Рисунок 20 – Вид на балкон

К услугам пассажиров на палубе «Москва» ресторан площадью 281 кв. м на 150 посадочных мест (см. рисунок 21), салон с баром на 65 мест площадью 221 кв. м (см. рисунок 22), спортзал, массажная, парикмахерская, амбулатория.

Рисунок 21 – Ресторан на т/х «Александр Грин»

Рисунок 22 – Бар на т/х «Александр Грин»


Кондиционирование, водоснабжение и вентиляция также соответствуют представлениям о гостинице 4*. Пассажирский лифт соединяет все палубы теплохода (см. рисунок 23).

Рисунок 23 – Пассажирский лифт, соединяющий все палубы теплохода


Большая верхняя открытая палуба с шезлонгами служит для полноценного отдыха туристов (см. рисунок 24).

Рисунок 24 – Верхняя открытая палуба


Новые современные двигатели и оборудование, средства радионавигации, управления и автоматизации обеспечивают безопасную эксплуатацию судна в любых режимах, включая круизы по Ладожскому и Онежскому озерам (см. рисунок 25).

Рисунок 25 – Установка дизелей ОАО «Завод «Волжский дизель им. Маминых»


Cудно на ходовых испытаниях показало скорость 22 км в час.

Двигатели теплохода произведены в 2011-2012 годах ОАО «Волжский дизель имени Маминых». В состав СЭУ входит три главных дизель-реверс-редукторных агрегата мощностью по 337 кВт и три дизель-генератора мощностью по 300 кВт.

Дизель-реверс-редукторные агрегаты ДРРА32ЛП и ДРРА32ЛЛ, используемые в качестве главного двигателя, собраны на базе дизельных двигателей 6ЧН21/21 с реверс-редукторной передачей РРП32 (мощность 337 кВт, обороты двигателя 1000 об/мин., обороты вала на выходе редуктор — 437 об/мин).

Двигатели 6ЧН21/21 — это четырехтактные форсированные двигатели внутреннего сгорания, с водяным охлаждением, с непосредственным впрыском топлива, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Характерной особенностью машин является простота конструкции при высоких технико-экономических показателях, высокая ремонтопригодность в условиях судовой эксплуатации.

Реверс-редукторная передача РРП32 – зубчатая, механическая, несоосная, гидравлического включения с многодисковыми металлокерамическими фрикционными дисками, односкоростная с возможностью изменения направления вращения выходного фланца, имеет встроенный тормоз холостого хода, что значительно уменьшает время реверсирования и дает возможность с легкостью проходить шлюзовые участки.

Дизель-генераторы ДГС300/1000 производства ОАО «Волжский дизель имени Маминых», установленные на теплоходе «Александр Грин», выполнены на базе дизельного двигателя 6ЧН17/20 и генератора фирмы Stamford (синхронного типа, с бесщеточной системой возбуждения и антиконден-сатным подогревом). Дизель 6ЧН17/20 — морского исполнения и эксплуатируется как на море, так и на реке. Имея хорошие технико-экономические показатели, двигатель надежен в использовании, прост в эксплуатации и удобен в обслуживании. Дизель имеет подтверждённый расход топлива 145 г/э.л.с./час, полученный за счёт хорошей продувки и наполнения цилиндров. Для увеличения ресурса клапанов установлены механизмы поворота клапанов. Для повышения ресурса поршневой группы применено струйное охлаждение поршней. Привод топливного насоса высокого давления осуществляется через высокоэластичную пластинчатую муфту, обеспечивающую стабильность угла опережения впрыска и надёжность привода.

Система ДАУ и автоматики управления судовой энергетической установкой выполнена предприятием ОАО «Риатон-П» (г. Барнаул).

Винторулевой комплекс состоит из 3-х винтов фиксированного шага и 3-х обтекаемых рулей с управляемыми закрылками (рули типа Беккера). Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе шлюзов и при швартовках на судне предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 207 кВт.

Экипаж и обслуживающий персонал из 62 человек размещается в одно, двух и трехместных каютах на нижней палубе (в корпусе судна) и в носовых частях главной и шлюпочной палуб.

Спасательное устройство состоит из двух моторных спасательных шлюпок вместимостью по 14 чел. каждая и 6 надувных самовосстанавливающихся спасательных плотов вместимостью по 25 чел. каждый.

Судно соответствует повышенным стандартам экологической безопасности. На судне предусмотрена закрытая система сточных и хозяйственно-бытовых вод. Все сточные и хозяйственно-бытовые воды отводятся в сборные цистерны, также на судне имеется установка обработки сточных вод производительностью 90 куб. м в сутки.

Бюджет постройки теплохода «Александр Грин» (см. рисунок 26) составил 380 млн. руб.


Рисунок 26 – Новый пассажирский теплоход «Александр Грин» проекта PV08


Таким образом, стоимость модернизации речного пассажирского судна можно оценить (на примере проекта 301, после модернизации 109 кают) в 240 млн. рублей, стоимость создания нового пассажирского судна, построенного с ограниченным использованием отдельных элементов эксплуатировавшегося судна на 56 кают – в 380 млн. рублей. Приблизительная окупаемость такого проекта строительства судна с использованием элементов существующего составит около 14-15 лет, модернизации судна проекта 301 – 7 — 8 лет. При этом построенное судно фактически будет работать 30-35 лет, модернизированное – 20-25 лет.

Удельные расходы при модернизации составляют примерно 60 тыс. евро на 1 каюту, при строительстве – около 170 тыс. евро на 1 каюту.

Заключение.

Снижение общего количества КС в эксплуатации потребует замены устаревшего флота на современный. На это, в свою очередь, потребуется достаточно много лет, значительных финансовых и трудовых затрат, а освободившуюся нишу на внутренних перевозках быстро займут иностранные судовладельцы, активно стремящиеся завоевать рынок внутренних водных путей России.

Во избежание подобной ситуации необходимо искать альтернативные пути решения проблемы. Одним из таких направлений является конверсия судов – строительство судов с использованием элементов судов – доноров [2].

Безусловно, кардинальным способом обновления парка флота является строительство новых судов и вывод из эксплуатации физически и морально устаревших. Однако, несмотря на государственную поддержку судостроения, строительство новых судов ведется в основном для морских перевозок; судостроение для внутренних водных путей на ближайшие 5-10 лет представляется весьма проблематичным.

Ограниченность сроков навигации на российских реках значительно увеличивает сроки окупаемости инвестиций (более 15-20 лет) и делает недоступным привлечение кредитных ресурсов коммерческих банков и использование средств лизинговых компаний, работающих на рынке. Кроме того, необходимы льготы по топливу для речного транспорта как сезонного вида деятельности. Одним из факторов возможной поддержки государства в отношении строительства КС является обеспечение их использования в особых условиях, например, как госпитали.

Таким образом, решение актуальной задачи обновления социально значимого, экологически чистого речного флота возможно только с привлечением государственных инвестиций.

Судоходные компании не имеют достаточного объема собственных денежных средств, а российские банки не выделяют дешевые и длинные кредиты на строительство речного флота.

В этих условиях, система лизинга речных судов на принципах софинансирования со стороны государства, банков и заказчиков судов, включая государственные субсидии на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам, является наиболее действенным механизмом решения задач обновления и модернизации флота.


Литература


1. Беляев И.В., Семин А.А. Повышение комфортабельности круизных судов как фактор роста их конкурентоспособности. — URL:
www.morvesti.ru (дата обращения 19.08.2011).

2. Егоров Г.В., Ефремов Н.А. Что такое «конверсия» судов? // Морская Биржа. – 2011. — № 2 (36). — С. 18- 27.

3. Павлюченко Ю.Н., Новосельцев Е.М., Парняков А.В. История судостроения: Круизные суда. — Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 2009. — 198 с.

4. Сайт информационной группы «Турпром». — URL: http://www.tourprom.ru (дата обращения 19.08.2011).

5. Сайт круизной компании «Мостурфлот». — URL: http://www.mosturflot.ru (дата обращения 19.08.2011).

6. Сайт судоходной компании «Водоходъ» (Москва). — URL: http://www.vodohod.com (дата обращения 19.08.2011).

7. Сайт судоходной компании «Водоходъ — Санкт-Петербург». — URL: http://www.vodohod.spb.ru (дата обращения 19.08.2011).

8. Сайт судоходной компании «Волга-Флот-Тур». — URL: http://www.vftour.ru (дата обращения 19.08.2011).

9. Семин А.А. Речной круизный флот: современность и перспективы. — URL.:
www.r-flot.ru (дата обращения 19.08.2011).

10. Семин А.А. Влияние комфортабельности на выбор главных размерений пассажирских круизных судов внутреннего и смешанного плавания // Вiсник ОНМУ. — Одеса: ОНМУ, 2005. — Вип. 17. — С. 39 — 45.

11. Смолин А. Главные тренды рынка внутреннего туризма. Сайт Ассоциации Туроператоров России. — URL: http://www.atorus.ru/ru/news/presscentre/new /9282.html (дата обращения 19.08.2011).

12. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Министерство транспорта РФ. — 2008. — 122 с.

13. Фальмонов Е.В. Архитектура пассажирских судов и роль корабельного архитектора в создании судна // Речной транспорт (XXI век). – 2012. — № 2. – С. 42 -47.

14. Market Observation for inland navigation in Europe. Report on the economic situation — mid-2007. Edited by the Secretariat of the Central Commission for Navigation on the Rhine Secretariat. — Observation of the market. — No. 4. — Strasbourg, September 2007. — 58 p.

Ваше мнение

*